Camion Bedford de 1939 005
Camion Bedford de la carrière de Gagny…
Le camion Bedford trouvé la semaine dernière, est immobilisé dans les carrières de l’Ouest de Gagny en 2 ème masse , secteur Ouest.
Si vous avez des informations sur ce Bedford, merci de laisser un commentaire
Les modèles du camion Bedford « civils » K, M et O lancés en 1939 furent rapidement adaptés aux besoins militaires.
Les modifications apportées portèrent notamment sur le capot, plongeant vers une face avant plate dans laquelle sont incorporés les projecteurs, et l’ajout d’une barre de protection au radiateur. Portant les désignations OX et OY, ces modèles aussi servirent à de nombreux usages : cantines mobiles, transport de carburant, transport de marchandises, tracteur routier de remorques servant au transport des avions endommagés ou démontés de la RAF (cette version fut surnommée « tracteur Queen Mary »). Un certain nombre d’exemplaires du Bedford OXD de 1350 kg furent convertis en véhicule blindé Bedford OXA. Au total 72 385 OY et 24 429 OX furent produits.
Le camion de cette carrière a été utilisé jusqu’en 1990, approximativement.
Ses usages furent multiples car sa carrosserie en plateau-benne à ridelles autorisait aussi bien le chargement de sacs de culture lourds que de craon à déverser ou, si besoin, le transport de cagettes, volumineux.
Le principal inconvénient de ce type de véhicule est évidemment le dégagement de gaz toxiques, qui, dans ce milieu relativement confiné, pouvait poser rapidement problème.
Cette carrière ne comptant que quelques puits d’aérage, il y avait intérêt à limiter au maximum l’usage du moteur de ce camion, et la règle était de couper les gaz autant que possible.
A défaut, de stationner sous les bouches de puits durant l’arrêt technique moteur en marche.
L’autre difficulté pouvait être le bruit, car même si les ouvriers de cette époque étaient beaucoup moins regardants quant à leurs conditions de travail qu’on ne l’est de nos jours, la proximité durable d’un tel engin avec la réverbération sur les parois devenait rapidement pénible voire dangereuse car isolait phoniquement les individus. Tout message de sécurité et tout avertissement d’un danger imminent restaient vains !
Les transports dans les carrières de gypse se firent d’abord à la seule sueur humaine, les grands blocs devaient être réduits sur place, et étaient ensuite déplacés sur des chariots ou sur des rondins. Tout ce qui était destiné à devenir du plâtre pouvait être concassé.
Dès que la carrière commençait à s’étirer, les distances à couvrir avec les matériaux réclamaient un labeur considérable et coûtaient du temps.
Deux options s’offraient alors : utiliser des charrois tractés par des chevaux de trait ou bien percer des puits d’extraction judicieusement placés pour réduire les déplacements horizontaux.
Puis vint l’idée du rail et des berlines avec benne verseuse…mais là encore, il y eut d’abord des moteurs humains, puis des moteurs animaux, puis des moteurs mécaniques.
Mais le rail, bien que l’ingéniosité de l’inventeur decauville permettait de faire évoluer le réseau ferré en un temps record, exigeait tout de même des mises en place précises, des pentes faibles, et d’anticiper un peu tout…on ne pouvait pas sortir des rails !
Des véhicules autonomes, gros porteurs avec benne, restant maniables permettaient de s’affranchir de toutes ces contraintes…
Quant aux champignonnistes, si leur production ne pesait pas très lourd, il leur fallait trimballer des tonnes de terre, de fumier, de craon…et même les ouvriers pouvaient circuler bien plus vite en profitant de la benne vide du camion.
Concernant les carrières de seconde masse voire de troisième masse, l’usage des véhicules motorisés était approprié s’il existait un accès horizontal ou peu pentu facilement réalisable.
Lorsque ces carrières étaient mises en oeuvre à partir d’une carrière de haute masse couverte, elles étaient reliées à cette dernière par une rampe raide ou par des puits de jonction
Si l’ex’carrière de haute masse avait été exploitée à ciel ouvert, il restait une vaste surface horizontale dans laquelle il suffisait de creuser des puits d’une dizaine de mètres pour atteindre la seconde masse haute en moyenne de 4 à 5 mètres. Cela donnait des carrières dites « à trous ».
Dans les deux cas précédents, il n’y avait donc presque jamais d’engins motorisés, voire aucun cheval.
Outre les difficultés à en utiliser techniquement, il y avait aussi le problème des gaz d’échappement, car dans des galeries de 4 ou 5 m de hauteur voire moins, leur élévation puis leur élimination par aérage étaient difficiles…L’intoxication des ouvriers n’aurait pas tardé !
Concernant les chemins de fer Decauville…
Les voies sont étroites (40 à 60 cm) sur lesquelles les locomotives et wagons sont de petits gabarits. Les éléments « légers » étaient faciles à transporter et permettaient d’installer des chemins de fer modulables en peu de temps grâce à un jeu de courbes, d’aiguillages et de plaques tournantes aux carrefours. Tour cela fut mis au point et rapidement développé entre 1870 et 1880.
(Pas seulement dans les carrières mais dans les grandes exploitations agricoles et les usines)
Les voies étant plus étroites que la normale, elles permettent de concevoir des virages à plus petit rayon de courbure que les voies de 1,2 m d’entraxe. La taille « miniature » de l’ensemble permettait de le mettre en place dans des galeries relativement étroites et basses.
Du fait du succès de cette conception, la production de voies et de machines pour les emprunter grimpa en flèche, les coût de production en furent réduits, et cela rendit accessibles ces aménagements dans de nombreuses carrières modestes de par leur étendue.
On trouve encore de ces éléments de construction çà et là, mais de plus en plus rarement en place…
